فرصت امروز: حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو درباره قراردادهای جوینت ونچر میان خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی می‌گوید: «جوینت ونچر یک ساختار غیرحقوقی است که ریسک زیادی در جرزنی طرف خارجی ایجاد نمی‌کند.».  در ادامه درباره دلایل توسعه‌نیافتگی صنعت خودروی ایران با توجه به آغاز اجرایی شدن برجام و برداشته شدن تحریم‌های بین‌المللی، و چگونگی سرمایه‌گذاران خارجی در ایران  بحث شده است.

***

در بخش اول گفت‌وگو در خصوص چرایی توسعه‌نیافتگی صنعت خودروی ایران صحبت کردیم. امروز چطور؟ با توجه به رفع موانع تجارت با دنیا، شرایط را چگونه می‌بینید؟

در شرایط جدید فرصت جدیدی هم برای در مسیر توسعه قرار گرفتن این صنعت به‌ وجود آمده است. این روزها بیشتر شرکت‌های بزرگ خودروسازی نگاه‌شان به بازار ایران و شراکت با صنعت خودروسازی ایران است. می‌توان گفت ویژگی‌های مهم بازار خودرو در ایران دقیقا بر دو هدف استراتژیک این شرکت‌های بزرگ یعنی «توسعه بازار» و «توسعه محصول»، منطبق شده است. برای همین بسیار مهم است که متولیان صنعت خودروسازی به این ویژگی‌ها و اهمیتی که برای طرف‌های خارجی دارد اشراف داشته باشند و این بازار را مجانی در اختیار آنها قرار ندهند. در واقع این روزها انعقاد «قراردادهای پایدار» به ‌نحوی‌ که علاوه بر تضمین ورود ما به زنجیره ارزش خودروسازی، ریسک عمل نکردن شرکت‌های بزرگ به تعهداتشان را بالا ببرد، بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده است.

این ویژگی مهم بازار ایران که به آن اشاره شد، چیست؟

بازار خودرو در ایران چیزی بین 20 تا 25‌میلیارد دلار ارزش دارد. تازه این، قیمت بخش فعال بازار است، در‌حالی‌که شرکت‌های بزرگ خودروسازی بلدند چگونه «مشتریان بالقوه» خودرو را تبدیل به «مشتریان فعال» کنند، در آن صورت این بازار بسیار بیش از رقمی که گفتم ارزش دارد. این در شرایطی است که بازارهای مهم شرکت‌های بزرگ خودروسازی به‌ویژه در مناطق توسعه‌یافته و حتی در برخی از کشورهای در حال توسعه یا کمتر توسعه‌یافته به مرز اشباع رسیده‌اند.

پیش‌بینی می‌شود از سال 2020 به بعد، بازار خودرو در دنیا با افت شدید تقاضا مواجه شود. برای همین این شرکت‌ها به‌دنبال توسعه بازارهای جدید برای سرمایه‌گذاری و تضمین فروش محصولات خود هستند. بنابراین برای آنها خیلی مهم است که بتوانند سهم بیشتری از این بازار 25 میلیاردی به‌دست آورند. به‌طور مثال شرکتی مثل پژو که عملا سال‌ها با کمترین هزینه حدود 30‌درصد بازار ایران را برای خود کرده بود برای به‌دست آوردن‌ درصد کمتر از این، مجبور به سرمایه‌گذاری‌های فراوانی در چین شد. ایجاد یک مرکز تحقیقات برای موتورهای سواری که دانش فنی طراحی و تولید موتور را از طریق این شرکت به چین منتقل می‌کرد و همچنین سرمایه‌گذاری نزدیک به 850‌میلیون دلار از جمله هزینه‌هایی بود که شراکت با Dongfeng چین برای پژو و گروه PSA آب خورد.

در مورد چین صحبت کردید. مدل سرمایه‌گذاری شرکت‌های بزرگ خودروسازی در این کشور چگونه بوده است؟

تولید انبوه خودرو در چین تقریبا از سال 1953 و با تولید کامیون‌های فول CKD وارداتی از شوروی در شرکت FAW شروع شد. تاریخ خودروسازی این کشور حدودا معادل ایران است. اصولا صنعت خودرو در چین، کره جنوبی، ترکیه و ایران تقریبا از یک زمان شروع شده. شرکت‌های بزرگی در خودروسازی این کشور سرمایه‌گذاری کردند مثل نیسان، تویوتا، سیتروئن و جی‌ام که هر کدام در توسعه صنعت خودروسازی چین نقش مهمی بازی کردند.

البته چین بازار خود را مجانی در اختیار این شرکت‌ها قرار نداد. چینی‌ها در تمامی مدل‌های مشارکت، بر سرمایه‌گذاری متوازن طرف‌های خارجی روی تمامی بخش‌های خودروسازی خود از جمله سرمایه‌گذاری در ایجاد سایت‌های تحقیق و توسعه و همچنین ارتقای توان قطعه‌سازی تاکید داشته‌اند. یعنی مشارکت تنها به تولید و فروش خودرو خلاصه نشده است. دو تا از مدل‌های تاثیرگذار شراکت در خودروسازی چین عبارتند از ائتلاف Toyota-Faw و ائتلاف Dongfeng-Nissan. شرکت تویوتا در حق صنعت خودروسازی چین واقعا برادری کرد.

علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های نقدی که این شرکت ژاپنی برای ساخت کارخانه و خط تولید مشترک با شرکت اف‌ای دابلیو به چین وارد کرد شاید بتوان گفت سخاوتمندانه‌ترین خدمت این شرکت به صنعت چین استقرار، آموزش و نشر سیستم تولید تویوتا یعنی سیستم TPS است که به‌عنوان یکی از مهم‌ترین سرمایه‌های این شرکت در کنار پیاده‌سازی Just-in-Time برای نخستین بار در چین اتفاق افتاد. یکی دیگر از اقدامات اساسی تویوتا، سرمایه‌گذاری مستقیم این شرکت ژاپنی در صنعت قطعه‌سازی چین است آن هم برای تولید قطعات مدل‌هایی از تویوتا که در ژاپن تولید می‌شد و این یعنی کمک به شرکت چینی برای ورود به زنجیره تامین جهانی تویوتا.

در توسعه صنعت خودروسازی، چه سهمی برای تامین‌کنندگان قطعات وجود دارد؟ اصولا نقش زنجیره تامین در توسعه صنعت خودرو ایران چیست؟

قطعه‌سازی یکی از شالوده‌هایی است که وابستگی شدیدی به صنعت خودرو دارد؛ یعنی بدون خودروسازی نمی‌توان قطعه‌ساز شد. مثلا همین ترکیه آنقدر که در قطعه‌سازی معروف است درخودروسازی معروف نیست. اما دست کم 10 کارخانه بزرگ تولید خودرو در این کشور فعال هستند. این یعنی، صنعت قطعه‌سازی بدون خودروسازی امکان توسعه ندارد. البته شکل قطعه‌سازی در دنیا با گذشته تفاوت‌های زیادی کرده. امروز قطعه‌سازی به‌صورت یونیت تقریبا به دشواری امکان مشارکت در تجارت خودرو را دارد، به‌همین دلیل هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی دردنیا تحت عـنـوان Global Automotive Supplier شکل گرفتند.

برای همین در تمام سرمایه‌گذاری‌های مشترک حتما سهمی از شراکت را به سرمایه‌گذاری روی تولید قطعات با کیفیت اختصاص می‌دهند. به این شکل که طرف خارجی حتما باید تضمین دهد که دانش فنی تولید بخشی از ماژول‌ها و قطعات مهم خودرو به‌ویژه آنهایی که در پلتفرم وجود دارند مثل قوای محرکه و سیستم تعلیق را به کشور مقصد وارد می‌کند و سرمایه‌گذاری‌های مشترکی برای ایجاد سایت‌های تولید قطعات مهم صورت پذیرد. نکته مهم سهیم کردن کشور مقصد در زنجیره تامین طرف خارجی از طریق صادرات قطعات است مثل مدلی که تویوتا برای FAW قائل شد.

ولی ترکیه یک کشور صاحب برند در خودروسازی نیست. آیا مدل خودروسازی این کشور می‌تواند با اهداف استراتژیک ما همخوانی داشته باشد؟

دو استراتژی متفاوت در مسیر توسعه صنعت خودروسازی از طریق مشارکت وجود دارد؛ اولی «توسعه اقتصادی» و دیگری «توسعه تکنولوژیک» است. ما باید ابتدا تکلیف‌مان را با این دو استراتژی روشن کنیم. آیا هدف از توسعه خودروسازی، افزایش سودآوری و به‌نوعی تاثیر‌گذاری این توسعه در رشد درآمدهای ملی است یا اینکه می‌خواهیم به هر قیمتی در خودروسازی صاحب برند شویم و پلتفرم اختصاصی داشته باشیم. ترکیه روش اول را انتخاب کرد. یعنی خود را در زنجیره ارزش خودروسازان بزرگ و صاحب برند دنیا سهیم کرد و نتیجه گرفت. در سال 2014 حدود 60‌درصد خودروهای تولید شده خودروسازان بزرگ درخاک ترکیه به کشورهای خودشان صادر شده است. آلمان، فرانسه و ایتالیا سه مقصد اصلی صادرات خودروی ترکیه هستند.

در واقع مشارکت سودآور دو طرفه در تجارت خودرو، نتیجه اتخاذ استراتژی‌ اول توسط ترکیه بوده است. در مورد مسیر دوم باید بگویم ما امروز دیگر نمی‌توانیم صاحب برند شویم، اینکه در بخش نخست گفت‌وگو عرض کردم که سال‌های طلایی را از دست داده‌ایم بیراه نگفتم. این را با توجه به تحولاتی که در بازار و ساختار خودرو افتاده عرض می‌کنم. مطمئن باشید که بازار خودرو در شرایط تعادلی دیگر به هیچ برند جدیدی اعتماد نخواهد کرد. از طرفی تحولات جدیدی در ساختار خودرو در حال شکل‌گیری است که یکی از آنها استفاده از «مگاپلت فرم» به‌جای پلتفرم در خودروهای آتی است. تولید خودرو با ساختار جدید کاهش قیمت تمام شده را به‌دنبال خواهد داشت به‌طوری‌که عرصه رقابت در بازارهای آتی خودرو بسیار فشرده‌تر خواهد شد.

درست متوجه شدم. یعنی منظور شما این است که بدون سرمایه‌گذاری ‌روی پلتفرم هم می‌توان توسعه یافت؟

دقیقا، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به‌تازگی گزارشی را درباره آسیب‌شناسی صنعت خودرو منتشر کرد که در آن به موارد لازم‌الاجرا برای توسعه صنعت خودرو اشاره شد، در آنجا نخستین موضوعی که ذکر شده توانمندی درساخت پلتفرم و آخرین آن پیوستن به زنجیره تولید و توزیع جهانی خودرو است. درحالی‌که پرداختن به این دو موضوع درکنار هم با توجه به تحولاتی که در ترکیب تجارت خودروی دنیا اتفاق افتاده غیرممکن است. پس ما باید ابتدا مشخص کنیم کدام یک از این اهداف برایمان مهم‌تر است. از نقطه نظر کارشناسی، پیوستن به زنجیره تولید و توزیع جهانی خودرو برای ما مهم‌تر از داشتن پلتفرم اختصاصی است. اگرما بتوانیم به جای تمرکز روی داشتن پلتفرم‌های تازه به زنجیره توزیع و تولید خودرو بپیوندیم به همه اهداف توسعه خواهیم رسید.

 چگونه می‌توان به زنجیره توزیع و تولید خودرو پیوست؟

تنها از طریق مشارکت در «زنجیره ارزش جهانی خودرو» یا آن چیزی که من اسمش را «تجارت خودرو» گذاشته‌ام، چیزی فراتر از صنعت خودروسازی. آن هم با تکیه بر مزیت‌های‌مان؛ مشارکتی که به سرمایه‌گذاری متوازن طرف‌های خارجی روی همه ابعاد صنعت خودروسازی منجر شود.

با این حساب آیا ورود شرکای خارجی به‌صورت جوینت ونچر می‌تواند مشارکت منصفانه‌ای باشد؟

نحوه مشارکت به ویژگی‌های شرکت طرف مذاکره و خواسته‌های دو طرف بستگی دارد. همان‌طور که در بخش نخست گفت‌وگو عرض کردم قبل از مشارکت باید استراتژی صنعت خودرو در جایی مثل اتاق فکر تدوین بشود. چینی‌ها و ترک‌ها با استراتژی مشخص به سراغ طرف‌های خارجی رفتند. مثلا Full Line برای چینی‌ها یک استراتژی مهم بود. برای آنها مهم بود که طرف خارجی خط تولیدی را احداث کند که تنوع‌پذیر باشد و امکان تولید همه کلاس‌های خودرویی از حیث ابعاد و قیمت را داشته باشد ضمن اینکه هیچ دو مدلی در این خط رقیب یکدیگر نباشند.

آیا استراتژی ما از مشارکت مشخص است؟ صنعت خودروی ما امروز از بیماری‌های متعدد ساختاری رنج می‌برد. در یک قرارداد جوینت ونچر، طرف خارجی از همه مزایای ما به‌راحتی و با صرف هزینه نابرابر استفاده می‌کند اما در هیچ یک از مشکلات ما شریک نمی‌شود. ضمن آنکه جوینت ونچر یک ساختار غیرحقوقی است که ریسک زیادی در جرزنی طرف خارجی ایجاد نمی‌کند. مگر همان‌طور که قبلا اشاره کردم ترکیبی از جوینت ونچرهای مختلف که منجر به یک ائتلاف برای ایجاد نوعی سرمایه‌گذاری متوازن روی همه بخش‌های یک خودروساز از تحقیق و توسعه گرفته تا تولید مشترک قطعه تشکیل شود.

… و حرف آخر

با وجود همه مصائبی که خواسته یا ناخواسته بر این صنعت رفته و باوجود فرصت سوزی‌های گذشته در صنعت خودروسازی ایران اما هنوز زمان برای در مسیر توسعه قرار گرفتن باقی است به شرطی که بدانیم در این روزهای سرنوشت‌ساز و پای میز مذاکره با طرف‌های خارجی، کدام یک از ارزش‌های‌مان را معامله می‌کنیم.